På tur til Oslo og hjem igjen

Alle reisemåtene til Oslo er dyre og dårlige. Det er for galt for en reise mellom landets største by og landets beste by.

I likhet med ganske mange kristiansandere krever arbeidet mitt at jeg av og til må reise til Oslo. Noen oppgaver kan ikke gjøres med videomøter. Noen ganger må jeg reise på bare noen dagers varsel, andre ganger er reisen bestemt i god tid. Jeg vil gjerne slippe overnatting i Oslo, men være på plass før klokka 9 og på jobb til 16. Her er min personlige vurdering av de fire mulige reisemåtene for en reise på den tilfeldig valgte datoen 30. mai, en tirsdag.

Med buss må jeg dra hjemmefra klokka fire og er tilbake klokka halv ti om kvelden. Prisen er om lag 850 kroner. Reisetida er rundt fire og en halv time hver vei. Reisen er ganske behagelig bortsett fra alle holdeplassene, særlig den ved Kragerø der det føles som om bussen gjør tre-fire 360 graders svinger for å sette av eller ta på et par passasjerer. Man kan sove, spise, høre podkast, sjekke nettavisene og til og med jobbe litt. Den store utfordringen er at bussen kan bli kraftig forsinket inn mot Oslo i morgenrushet, selv med bussfelt på deler av strekningen.

Med egen bil kan jeg dra hjemmefra klokka fem og være tilbake klokka åtte om kvelden. Kostnaden blir 558 kroner i bompenger pluss i underkant av tre tusen kroner i driftsutgifter (med statens regulativ), altså 3500 kroner til sammen. Reisen er behagelig. Jeg kan spise, høre musikk, radio eller podkast og ta telefoner. Risikoen for forsinkelser i morgenrushet inn til Oslo er stor. Og på hjemveien må jeg kjempe mot søvnen. Et pluss er at man vel gjennom Sørlandsporten kan sveive ned vinduet og ta et dypt drag av sørlandsluft.

Med tog må jeg dra hjemmefra klokka to for å ta nattog og kan være tilbake halv tolv om kvelden. Reisetida er fem timer hver vei. Kostnaden blir 1958 kroner med sovekupé innover. Reisen i sovekupé er nok behagelig; jeg har aldri forsøkt, men det virker slitsomt å starten reisen klokka to på natta. Hjemreisen kunne vært ideell med mulighet til å sove, spise, høre podkast, sjekke nettavisene og jobbe litt, men det går ikke for meg som blir reisesyk bare av å tenke på togets krengninger gjennom Indre Agder. Tro meg, jeg har prøvd.

Med fly må jeg dra hjemmefra halv seks og er tilbake klokka ni om kvelden. Kostnaden med tog mellom Gardermoen og Oslo S blir 1684 kroner. Reisen er stressete med mange avbrudd og innsjekkingskø, men i perioder kan jeg lese eller høre podkast.

Når jeg reiser til Oslo, ender det ofte med fly, men kombinasjonen av fly innover og buss hjemover, for 1539 kroner, er interessant.

Uansett, det er for galt at det skal ta så lang tid og være så dyrt å komme seg til en by som ligger bare 250 km unna i luftlinje. Dessverre virker det som om det er langt fram til noen bedring.

Det mest realistiske håpet er busser som kan gjøre reisen på ned mot tre timer når E18 er ferdig utbygd som motorvei, og rushtidsproblemet i Oslo er løst. Det kan skje rundt 2030. Jeg tipper det vil bli et marked for mindre og raskere elektriske busser som ligger jevnt i 100 – 110 kilometer i timen og ikke stopper mellom de to byene. Egen bil kan også bli mer aktuelt.

Jeg forstår godt dem som arbeider for et bedre togtilbud mellom Kristiansand og Oslo. Noen ganger når jeg suser i 150 kilometer i timen fra Oslo S til Gardermoen, tenker jeg at et tog som hadde kjørt like rakt og raskt til Kristiansand, ville tatt bare to timer.

Dessverre forblir nok den dagdrømmen bare en drøm eller i beste fall noe som kan skje i utpå 2040-tallet en gang. Utbyggingen av Vestfoldbanen fra Drammen via kystbyene i Vestfold og flyplassen på Torp til Porsgrunn og Skien går i bra tempo. På sikt er det håp om ei reisetid på litt over to timer fra Skien til Oslo, men da er vi nok et stykke ut på 2030-tallet og fortsatt bare halvveis til Kristiansand.

Her på Sørlandet arbeides det for å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen slik at også togene sørfra kan få nytte av Vestfoldbanens etter hvert moderne og raske spor. Da kan man slippe turen innover i landet til steder nesten ingen skal til, som Neslandsvatn, Lunde, Bø og Kongsberg, men heller følge kysten med stopp i Larvik, Sandefjord, Torp, Tønsberg, Horten og Holmestrand. Tilkoblingen er tenkt å skje ved at det legges et nytt spor fra Gjerstad (ved en ny stasjon inntil E18 på Brokelandsheia) nordøstover til Porsgrunn. Sporet kalles Grenlandsbanen, eller noen ganger Genistreken fordi det virker som en fornuftig løsning.

Grenlandsbanen er ikke nevnt i Nasjonal transportplan for 2022-2033. Nå pågår arbeidet med neste plan, for perioden 2025-2036, og den kommer neste vår. Jernbanedirektoratets strategi-innspill tyder på at Grenlandsbanen ikke blir å finne i den planen heller. Høringsrunden kommer neppe til å endre på denne prioriteringen. Toget er nok gått, for å si det sånn, for Genistreken for de neste par tiårene.

Jeg forstår hvorfor Genistreken ikke når opp i konkurransen med mange andre samferdselsprosjekter. E18 er i god rute til å bli ferdig, og da blir buss et godt alternativ. Og selv med Genistreken på plass, er jo resten av Sørlandsbanen håpløst gammeldags og lite sentral.

Jeg fortsetter å drømme om et lyntog til på ei rett linje til Oslo, men innser at E18 i overskuelig framtid blir det beste alternativet til fly. Derfor håper jeg på tiltak som hjelper bussen i rushtida vest for Oslo, og tiltak som stimulerer busselskapene til å tilby gode og hyppige bussruter som kan ta meg hjem til Byen på tre timer uten stopp.

 

(Publisert i Fædrelandsvennen 18.5.2023. Preben Aavitsland er fra Kristiansand, bosatt i Ternevig i Vågsbygd. Han er fagdirektør ved Folkehelseinstituttet og professor ved Pandemisenteret på Universitetet i Bergen, men skriver i spalten Ukeslutt på egne vegne.)

Bildet er en faksimile fra Nye Veiers hjemmeside og viser status for utbyggingen av E18 i Agder og Vestfold og Telemark.


Publisert

i

av