Hver gang jeg tar Bybanen i Bergen, tenker jeg: hvorfor ikke i Kristiansand?
Denne uka vedtok bystyret i Bergen traséen for Bybanens tredje linje, et 13 kilometer langt spor fra sentrum til de nordlige bydelene Sandviken og Åsane. Neste år starter byggingen, og parallelt jobbes det for å skaffe 21 milliarder kroner som linja skal koste. Prosessen så langt har tatt 12 år. Bystyret og befolkningen har kranglet høylytt om første del av traséen. Noen har ønsket tunnel ut av sentrum, men nå er det bestemt at Bybanen skal gå over Bryggen og erstatte den sterkt trafikkerte fylkesvei 577 som går der nå. Bryggen er ei nokså gammel husrekke som bergenserne er veldig stolte av.
Den første strekningen av Bybanens første linje ble åpnet i 2010. Linja stor ferdig i 2016, med 20 kilometer og 27 holdeplasser fra Flesland lufthavn til sentrum. Andre linje åpnet for et halvt år siden. Den går 9 kilometer fra bydelen Fyllingsdalen, krysser linje 1 og går inn i fjellet til en holdeplass under Haukeland sykehus, Haraldsplass sykehus og Alrek helseklynge, og fortsetter så til sentrum.
Bybanen stopper ved bydelssentre, ved rutebil- og jernbanestasjonen, ved studentbyen, ved store arbeidsplasser, ved stadion og ved kjøpesentre. Og den stopper ved steder som har så misvisende navn at Forbrukertilsynet burde gripe inn: Paradis, Florida og Lagunen.
Bybanen går i hovedsak i egne traséer. Dette har kostet nitid planlegging og medført rivning av en del hus. I sentrum går Bybanen i gatene. Noen steder går banen i tunnel. Når jeg går av på den nydelige stasjonen langt under Haukeland sykehus etter en tur og linjebytte fra Flesland, får jeg skikkelig kontinental metrofølelse. I vognene og på holdeplassene får jeg inntrykk av at her er det gjort skikkelig håndverk. Det er vakker ingeniørkunst. Utbyggingen har flere steder vært kombinert med utbygging av sykkelveier.
Det er behagelig, billig og ganske raskt å kjøre Bybanen. Den har vært en formidabel suksess. Passasjertallet i 2022 var nær 20 millioner, omtrent det dobbelte av all busstrafikk i Kristiansand. Bergensere lar bilen stå og sparer tid på sine reiser til skole og arbeid. Det beste er at man kan øke antallet avganger for å møte den voksende etterspørselen.
Noen ganger når jeg sitter og døser i setet på vei inn fra Flesland, tenker jeg: hvorfor har vi ikke bybane i selve Byen, Sørlandets hovedstad? Vi har førti prosent av Bergens innbyggertall, vi har universitet og sykehus, ferjehavn og jernbane. Avstanden på tvers av byen er ikke all verdens; omtrent 16 kilometer fra Vågsbygd sentrum til Dyreparken, altså halvparten av reisen fra den bergenske Bybanens nordligste til sydligste stopp.
Idéen om en bybane i Kristiansand har vært luftet flere ganger, men aldri helt slått an, selv om kommunen sliter med å få mange nok til å la bilen stå. Kommunen og fylkeskommunen satser heller på stadige utvidelser av veiene og noe de kaller bussmetro, som egentlig bare er buss med et fancy navn. Heller ikke den foreslåtte nye kommuneplanen nevner bybane.
Det er synd, for en bybane kunne endret Kristiansand fra en bilby til en kollektivby. En bybane her kunne blitt like vellykket som i Bergen dersom den binder sammen Kvadraturen (med jernbane- og rutebilstasjonen) og de store bydelssentrene i Vågsbygd, Lund og Randesund samt sykehuset, universitetet, de videregående skolene og de store arbeidsplassene i Hannevika, Korsvik og Sørlandsparken.
Tenk deg ei linje fra Vågsbygd sentrum via Lumberkrysset og Trekanten og ned til Hannevika, opp til Nikkelverket og så i tunnel under Tinnheia til Grim torv og så ned til Gartnerløkka, bortover Tordenskjoldsgate og opp Egsveien til sykehuset. Deretter kan bybanen gå i ny bro over Otra, opp til universitetet og KKG videregående skole, så ned til Bjørndalen og videre ned i Vige og i ny bro over Topdalsfjorden og inn til Rona og Strømme og så videre ut til Korsvik og Dvergsnes, til sammen godt under 20 kilometer.
Fra Rona kan man ha ei ekstra linje gjennom Hånes, opp Lauvåsen og til Sørlandsparken, Dyreparken og kanskje helt til IKEA. Det blir omtrent 20 kilometer fra Vågsbygd.
Man kan også ha ei ekstra sentrumslinje fra Gartnerløkka ned Havnegata og så opp Tollbodgata, over Lundsbroa til Rundingen og så opp til Valhalla og ned til nye Marvika torv og deretter bortover langs Østre ringvei med Sør Arena til hovedlinja der den er på vei ned mot Vige. Da får man holdeplasser nær hele Silokaia, Lagmannsholmen, de videregående skolene og Tangen. Og man kan kjøre ei linje i en ring som omfatter Jernbanestasjonen, Kvadraturen, Lund, universitetet og sykehuset.
Bybane har flere fordeler sammenliknet med busser. Kapasitet, hastighet, komfort og levetid er bedre for bybane. Dette er faktorer som kan appellere til dem som ikke liker buss og derfor holder seg til bilen. Ulempene er manglende fleksibilitet fordi sporene ligger der de ligger, store utbyggingskostnader som vil betale seg først etter mange år, og en komplisert reguleringsprosess med behov for å innløse flere boliger.
Vi trenger nå fakta og debatt, blant annet om finansieringen i et spleiselag mellom stat, fylkeskommune, kommune og passasjerene. Næringslivet kan bidra til for eksempel sporet fra Rona til Sørlandsparken, Dyreparken og IKEA. Politikerne bør også ta seg en studietur til Bergen, Århus eller Odense og prøve deres bybaner og høre om planleggingen, utbyggingen og befolkningens erfaringer. Kanskje burde vi før høstens kommunevalg avkreve partiene et løfte om å utrede en bybane?
(Publisert i Fædrelandsvennen 1.6.2023. Preben Aavitsland er fra Kristiansand, bosatt i Ternevig i Vågsbygd. Han er fagdirektør ved Folkehelseinstituttet og professor ved Pandemisenteret på Universitetet i Bergen, men skriver i spalten Ukeslutt på egne vegne.)
Bildet er en faksimile fra 1881.no med mulige bybanelinjer tegnet inn.